Réduire le nombre de véhicules motorisés, leur place dans l’espace public et leur vitesse, à ce qui est strictement nécessaire, c’est à dire fonctionnellement efficace et socialement utile est le préalable à un meilleur partage de l’espace public. En complément des mesures prises dans le cadre de la démarche Code de la rue/Pama et d’une ville à 30km/h, une politique fondée sur la limitation du stationnement et la mise en place de zones limitant la circulation permet d’évoluer vers un meilleur partage de l’espace public. Au lieu d’être seulement un « tuyau à voitures », la rue peut alors être affectée à l’ensemble des fonctions urbaines animant la vie de la ville. Les « oubliés de la circulation » que sont aujourd’hui les enfants, les anciens et les personnes à mobilité réduite peuvent alors retrouver une certaine autonomie indispensable pour leur santé physique et morale et pour leur vie quotidienne

Toutes les conséquences de l’excès automobile sont liées entre elles par un « effet système ». Elles se manifestent dans l’ensemble des composantes de la vie de la ville. Même

si l’usage de l’automobile, jusqu’à l’excès, a pris la forme d’une mutation lente mais continue, il a néanmoins « révolutionné la ville » en moins de 100 ans. Aujourd’hui l’objectif doit être de réduire le nombre de véhicules motorisés, leur place dans l’espace public et leur vitesse, à ce qui est strictement nécessaire, c’est à dire fonctionnellement efficace et socialement utile afin de réagir efficacement sur les éléments suivants :

• L’insécurité dans les déplacements compte tenu en particulier de la vitesse qui influe directement sur le nombre d’accidents et accroît la vulnérabilité des piétons et des cyclistes
• L’étalement de la ville qui repose sur un usage croissant de la voiture et conduit à une « non-ville au milieu d’une non-campagne » pour 15 millions d’habitants dépendants de l’usage de leur(s) voiture(s) pour 80% des distances parcourues.
• Une occupation hégémonique de l’espace public par le stationnement (dont le stationnement illicite), et le nombre et la vitesse des véhicules en circulation
• Les nuisances objectives (pollutions, bruit) ou leurs effets induits (sentiment d’insécurité, stress, agressivité), qui ont un effet négatif sur la santé. Selon les travaux de l’OMS la pollution de l’air est la source de nombreux problèmes de santé. En milieu urbain les émissions des véhicules peuvent représenter plus de la moitié des émissions totales de polluants dans l’air.
• L’impact excessif sur le cycle naturel de l’eau
• L’atteinte aux autres modes de déplacement
• La création d’inégalités économiques, sociales et territoriales.

Un mouvement européen

Sur le site de La Rue de l’avenir suisse, il est possible de prendre la mesure du mouvement qui s’est produit en Europe en consultant la rubrique intitulée Ville d’ici et d’ailleurs. Plusieurs villes européennes ont en effet entrepris depuis de nombreuses années des démarches globales pour redonner une qualité de vie en ville, en maîtrisant notamment l’omniprésence de la voiture et la vitesse des véhicules motorisés. L’action de ces villes montrent qu’une nouvelle approche de la ville est possible… Des exemples européens  matière d’apaisement de la circulation et de réduction de la vitesse sont développés : Allemagne, Italie, Suisse, Italie, Pays-Bas, France…

La diminution du nombre des automobiles en ville afin de préserver la sécurité des autres usagers de l’espace public et de favoriser l’environnement et la fonction conviviale des quartiers et de la rue dépend de différents facteurs :

Limiter le stationnement

Le stationnement est le déterminant principal pour l’usage des moyens de déplacement

motorisés individuels. La présence de stationnement encouarge l’usage. Les facilités de stationnement doivent donc être réduites : limitation de l’offre, des durées de stationnement et instauration d’une tarification.

Le stationnement des pendulaires doit en particulier être fortement dissuadé dans le centre-ville, tandis qu’inversement des modalités seront adaptées aux besoins des résidents et des clients des services et des commerces.

L’exemple de Toulouse démontre d’une démarche claire et volontariste : http://www.toulouse.fr/web/transports-mobilite/stationnement-pour-les-residents/faq

Outils de limitation du stationnement :

• stationnement payant (instauration d’un tarif résident)
  Note : depuis le 1/01/2018 la dépénalisation du stationnement payant sur voirie a modifié les règles et la nature du paiement (on ne paie plus une amende mais une « redevance d’occupation du domaine public » dont le montant est déterminé par la commune).

• zone bleue
• contrôle de la légalité du stationnement contribue à limiter le stationnement sauvage qui trop souvent met en danger les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes)
• suppression des place de stationnements (à l’occasion d’opération d’embellissement, sur les trottoirs et au droit des passages piétons pour des questions de sécurité, pour les remplacer par des aménagements cyclables…)
• le PLU Plan Local d’Urbanisme : c’est la commune qui rédige le PLU or ce document précise le nombre de place de stationnement voulues par type de bâtiment (logements bureaux…). Alors que les communes pouvaient y exprimer des quantités minimales, elles ont désormais tendance à demander des quantités maximales notamment dans les logements ou les entreprises situés à proximité de TC forts.

• paiement immédiat sur une grille tarifaire exponentielle pour le dernier ¼ d’heure ou ½ heure
• si vous dépassez la période payée, vous devez un forfait post-stationnement (FPS) diminué de ce que vous avez payé (sous certaines conditions)
• si vous n’avez pas payé du tout, vous devez ce forfait post-stationnement en totalité.
• Le système se veut dissuasif et permet d’adapter « l’amende » au contexte : Paris envisage un FPS à 50 € alors que d’autres le mettront à moins de 17 €, tarif actuel.
• Mais il ne fonctionnera que si la surveillance est maintenue, voire renforcée.
• Les circuits de paiement, le traitement des contentieux et le calcul des sommes dues ainsi que le contrôle peuvent être sous-traités par la commune à des sociétés privées, ce qui devient possible puisqu’on n’est plus dans un système pénal

Note sur le stationnement, François Prochasson, Rue de l’avenir, 06/2017, Note, PDF, 4p

La gestion du stationnement s’accompagne d’alternatives pour les déplacements dans l’accès à la ville : parcs-relais périphériques, amélioration des services de transports en commun et de taxis, cyclabilité. offre de services vélo (aménagements, location de longue ou de courte durée, stationnement sécurisé…), système d’autcodeopartage pour limiter le besoin de posséder une voiture personnelle, parcs-relais périphériques, mise en place de systèmes efficaces de co-voiturage, …

Stationnement et espace public, Rue de l’avenir, 2018, PDF, 8p
Stationnement et espace public, Rue de l’avenir, 2013, PDF, 8p

Réguler l’accès des véhicules motorisés

Les zones à trafic limité (ZTL)

Le principe consiste à n’autoriser l’accès à chaque zone qu’à un nombre limité de véhicules motorisés autorisés. Les ZTL sont mises en oeuvre essentiellement dans les villes italiennes.

Outre les services publics et les livraisons (sous condition d’horaire) les résidents sont généralement autorisés. Ces autorisations pour les résidents donnent lieu à des modalités réglementaires (nombre d’autos autorisées par foyer) et tarifaires diverses.

L’accès des cyclistes est autorisé et sont donc encouragés à l’inverse particulièrement des deux-roues motorisés. Les ZTL ont pour effet immédiat la suppression de tout trafic injustifié dans chaque zone, et notamment tout trafic de transit.

En facilitant et la circulation et surtout le stationnement pour les résidents, les ZTL sont un outil très efficace pour la maintien d’une fonction résidentielle importante dans le centre-ville. L’amélioration du cadre de vie qui résulte de la réduction drastique du trafic auto se traduit de plus par une valorisation de l’armature commerciale, de l’image et de l’attractivité de la ville. En France ce principe a été mis en place par la ville de Nantes.

Les zones à circulation restreinte

Les ZCR visent à contrôler l’accès à la ville selon les critères d’émissions de pollution. Elles résultent de la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015. Six vignettes différentes identifient les véhicules selon leurs émissions, allant de la couleur verte pour les véhicules électriques ou à hydrogène, au gris, pour les véhicules diesel lancés entre 1997 et 2000. Pour ceux immatriculés avant 1997, ils sont interdits de circulation en semaine de 8 heures à 20 heures.

http://www.mobilicites.com/011-5790-La-vignette-Critair-et-les-zones-a-circulation-restreinte.html

L’approche de type ZCR fait l’impasse sur les autres conséquences de l’usage excessif de l’auto : sécurité, occupation de l’espace public, type d’urbanisme, mobilité des modes actifs. Elle repose par ailleurs sur des critères de sélection discutables et masque souvent l’absence de mise en œuvre d’une politique efficace sur le déterminant fondamental pour l’usage de l’auto qui est le stationnement.

Zones à circulation restreinte : pour une amélioration de la qualité de l’air, Commissariat général au développement durable, 10/2017, Fiche, PDF, 4p

Le plan de circulation

L’exemple de Groningen

Dans les années 70 la ville de Groningen a adopté un plan de circulation destiné à contraindre la circulation automobile pour redonner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun. Le centre ville a été divisé en 4 zones, le sens unique a été généralisé pour les voitures, en ne leur permettant plus de passer d’une zone à l’autre directement, supprimant ainsi le trafic de transit. Aujourd’hui Groningen est la ville des Pays Bas où la part modale vélo, de 60 % , est la plus importante.

L’exemple de Barcelone

Barcelone a la particularité d’avoir, sur une partie de son territoire, une trame urbaine organisée en blocs très réguliers. Ces blocs sont appelés Manzanas. En 2016 la ville lance une expérimentation de 5 supermanzanas (superblocks en anglais). Cela revient à redécouper la ville sous une forme plus grande qu’un bloc, mais restant plus petite qu’un quartier, en vue d’apaiser la circulation au sein de cette nouvelle unité. La marche, le vélo et les transports en commun pourront bénéficier de la place ainsi libérée, la vitesse des véhicules autorisée est réduite à 10 km/h, l’espace public à l’intérieur des supermanzanas est réaménagé pour susciter de nouvelles activités (réunions entre habitants, jeu pour les enfants, détente…)

La reconquête de Barcelone : la ville construite autour du piéton, Rencontres ADEUS, 07/2020, PDF, 48p

L’exemple de Lille

En août 2016, la ville de Lille a mis en place un nouveau plan de circulation ayant pour but de dissuader le trafic de transit, améliorer le cadre de vie des riverains et l’attractivité des commerces.

L’ADAV qui effectue régulièrement des comptages vélo, a publié en partenariat avec le CEREMA le résultat du 2e semestre 2016 : une augmentation de 52 % du nombre de cycliste par rapport au 2e semestre 2015.

La piétonnisation : L’exemple de Bruxelles

Depuis juin 2015, Bruxelles a agrandi son espace piétonnier au centre ville, le portant à 50 ha. Bruxelles devient ainsi la ville avec l’espace piéton le plus vaste d’Europe. Les riverains sont autorisés à utiilser leur voiture au sein de ce périmètre, les taxis peuvent y prendre et déposer leurs clients. Une requalification de l’espace public ainsi libéré des voitures est en cous pour faire disparaître les traces du passé routier.

Le péage urbain : L’exemple de Londres

Londres a mis en place depuis 2003 un péage urbain. Ne peuvent entrer dans la ville que les véhicules ayant payé 11,50 livres Le tarif s’applique du lundi au vendredi, de 7h à 18h

En 2014, la ville estimait une réduction du trafic entrant de 27% par rapport à 2002 et dans le même temps une augmentation de 66 % de la part modale vélo. L’argent récupéré permet d’améliorer le service de transport. (source https://tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/congestion-charge )

En France la question a été étudiée pour établir une loi qui permettrait aux grandes villes de mettre en place un péage urbain. Cf rapport Péage urbain, principes pour une loi http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000196.pdf

L’urbanisme tactique / éphémère / acuponcture urbaine

L’urbanisme tactique consiste à réaménager l’espace public avec des moyens légers, à peu de frais, pour réaliser un test. Son avantage est de pouvoir être facilement réajusté ou réversible si le test échoue ou au contraire être conforté par la réalité s’il réussit.

Équilibrer l’usage de l’espace public

A la suite de l’adoption aux Pays-Bas au début des années 1970 des woonerf (rues résidentielles) qui donnent, à proximité de leur logement, une place aux jeux des enfants différentes réglementations ont été progressivement mises en place dans la plupart des pays européens pour réagir au « bombardement des voitures », et permettre un usage plus équilibré de l’espace public en limitant les vitesses et en dissuadant le transit automobile. En France c’est la démarche « Code de la rue » initiée en 2006 puis le Plan d’actions pour les mobilités actives (PAMA) en 2013 et renouvelé en 2015, qui ont permis, avec les textes de 2005 concernant l’accessibilité, une évolution favorable aux habitants et aux usagers non motorisés de l’espace public.