La rue, un espace
à vivre ensemble

Generic selectors
Exact matches only
Search in title
Search in content
Search in posts
Search in pages

La ville 30 km/h

Partagez cet article

Twitter Facebook Viadeo Linked In Mail

La démarche Ville 30 consiste à établir la limitation à 30km/h comme norme de fonctionnement sur la majorité du périmètre urbain (80% des rues environ) et à ne conserver la limitation à 50km/h (voire exceptionnellement à 70Km/h) que sur certaines rues absorbant un trafic important. Lancée par Rue de l’avenir en 2010 avec les deux rencontres de Montreuil et d’Arles Ville 30km/h, ville à vivre elle est portée depuis 2011 par un collectif d’associations.

Ce mouvement pour une ville 30km/h s’est appuyé sur les avancées réglementaires obtenue par la démarche du Code de la rue puis par les mesures du Plan d’Action pour les Mobilités Actives (PAMA) : principe de prudence, définition approfondie des zones 30 et des aires piétonnes, création des zones de rencontre, généralisation du double sens cyclable quand la vitesse maximale est inférieure ou égale à 30km/h, définition d’un stationnement très gênant sur les cheminements piétons et espaces dédiés aux cyclistes.

Elle vient d’être sécurisée sur le plan juridique par l’article 47 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 qui donne aux maires la possibilité par arrêté motivé de fixer, pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique, une vitesse maximale autorisée.

Cette démarche fonde sa légitimité essentiellement sur un objectif de sécurité.

Cependant, elle produit d’autres effets bénéfiques. D’une part parce que les trafics de transit doivent impérativement être fortement dissuadés, voire rendus impossible, dans les zones 30, d’autre part parce que la forte réduction du « risque automobile » qui en résulte entraîne logiquement un plus grand usage de la marche et du vélo (et donc un moindre usage des modes motorisés).

Ville à Vivre – Démarche Ville 30

En 2012 et 2013, un groupe de travail Ville à vivre s’est régulièrement réuni pour préciser les contours de la Ville à vivre, les conséquences de l’excès automobile, les modalités d’une réduction de la place et de la vitesse des véhicules motorisés et l’intérêt de développer les modes alternatifs. Cette démarche a permis la rédaction d’une note de synthèse qui, validée par le bureau de Rue de l’avenir, donne en conclusion quelques pistes de travail pour réussir la ville à vivre. Un séminaire régional La démarche Ville 30 en Île-de-France : où en sommes-nous ? était organisé le 21 novembre 2014 à l’IAU (PARIS). Les présentations des intervenants sont disponibles en téléchargement.

Sites à consulter

Deux sites suivent l’actualité des villes qui ont réalisé ou qui ont commencé une démarche ville 30.

Le blog www.Ville30.org : Animé par Patrice NOGUES membre de la FUB et de Rue de l’avenir, ce site recueille les informations sur les villes qui s’engagent dans une démarche Ville 30. Ce blog a été mis en place à la suite du Manifeste  pour une ville à 30km/h du 4 mai 2011  signé par plusieurs associations. Il comprend plusieurs rubriques : actualités, international, généralités…  Cette dernière rubrique comprend différents documents, dont un dépliant Ville 30 qui montre qu’une ville 30 après tout n’est que le résultat de l’aménagement de chaque espace en fonction de ses usages, en rappelle les bénéfices (sécurité, convivialité, mobilité, limitation des nuisances, intérêt pour la collectivité, les commerces et les automobilistes) et remet en place quelques idées reçues. Il est possible de s’abonner gratuitement pour recevoir les informations concernant les villes qui décident d’étendre le 30km/h sur leur territoire :

 http://ville30.files.wordpress.com/2013/04/depliant-ville-30.pdf

L’Observatoire national de l’apaisement des vitesses en ville (ONAV) : Il s’agit d’un site internet animé par l’équipe de Voirie pour Tous permettant aux acteurs de l’aménagement public d’accéder aux informations sur les communes françaises engagées vers une large extension des zones à circulations apaisées de leur voirie allant de la zone 30 à la zone de rencontre ou l’aire piétonne. Il est alimenté par les collectivités qui sont intéressées à partager leur expérience. Il s’agit d’un recensement volontaire sans jugement de la conformité ou non de chaque aménagement par rapport aux recommandations du CEREMA. En soulignant qu’il ne s’agit pas d’une labellisation une liste des villes qui ont souhaité être référencées est consultable.

http://voiriepourtous.cerema.fr/onav-r189.html

Ces deux sites ont en commun de mettre en intitulé la notion de Ville 30. La Rue de l’avenir France vient de mettre en place une rubrique « Ville à vivre. Démarche Ville 30 » qui comprend un texte d’orientation pour les actions de l’association validé par son Conseil d’Administration et qui situe la démarche Ville 30 dans une perspective plus large de « Ville à vivre » pour laquelle la réduction de la vitesse à 30km/h est un des éléments importants. « La ville à vivre – De la nécessaire réduction de l’excès automobile ». LI

Historique

Le Bureau suisse de Prévention des Accidents (BPA) a introduit le modèle 30/50 en 2002. Celui-ci consiste à aménager l’ensemble de la ville en zone 30, à l’exception des boulevards dédiés au trafic qui restent limités à 50 km/h. Mais c’est Graz (Autriche) qui est la première ville européenne à avoir appliqué le concept de ville 30 dès 1992, tandis que Zollikon (Suisse) a reçu le prix BPA de la sécurité suite à sa conversion à 30 effectuée en temps record (2 mois !) avec des aménagements légers et peu coûteux en 2004.

« Graz est la première ville à utiliser le concept de ville 30, mais non la première à avoir généralisé les Z30. C’est aux Pays-Bas que tout a commencé. Dès 1976, dans les villes nouvelles de Lelystad et d’Almere, les pouvoirs publics prévoient une « ségrégation du trafic » entre voitures et deux-roues sur les grands axes en aménageant des pistes cyclables, et au contraire une « intégration » au cœur des quartiers en se contentant de limiter la vitesse des véhicules à 30 km/h par des aménagements de voirie sans créer aucun aménagement cyclable (voir : Millérioux B., 1977, « La fonction déplacement en ville nouvelle des polders de l’Ijsselmeer, Transport environnement circulation, n° 25, pp. 29-34).

Puis l’Allemagne a suivi dès 1983, Buxtehude (40 000 habitants), située à 20 km au sud-ouest de Hambourg, est la première ville à être passée entièrement en zone 30 sauf les grands axes, suivie ensuite progressivement par Brême, Hambourg, Berlin… En 1985, un grand colloque à Berlin va rendre compte de toutes ces avancées et marquer les esprits… »  Source : Frédéric HERAN mel du 17 février 2013  – Cf sur cet aspect historique, d’une part, sa présentation La modération de la circulation en Europe (4/04/2014) et d’autre part, son livre « Le retour de la bicyclette Une histoire des déplacements urbains de 1817 à 2050 » pages 98-104 et 113-121

En France, si un certain nombre de villes ont commencé dès les années 80 à développer les zones 30 à l’échelle des quartiers (Rueil Malmaison, Lorient etc.) c’est Fontenay aux Roses (92) qui a inventé le terme de ville 30 en se proclamant « première ville 30 de France » en 2005. Nogent sur Marne (94) fit de même en 2006 et Sceaux (92) en 2007.

La spécificité du milieu urbain en matière de sécurité routière n’a été reconnue qu’au début des années 1980 en France. Le concept d’intégration des flux a été importé des Pays-Bas à partir de la diffusion de la première règlementation de la vitesse dans les zones résidentielles en 1976 : le Woonerf (travaux de Nicole Muhlrad – ONSER).

La ville de Chambéry, a constitué le laboratoire français de la modération de la circulation, grâce à la contribution du concepteur néerlandais Jost Wahl.

Le programme expérimental de l’Etat « Ville plus sure, quartiers sans accidents » a ensuite fait la preuve, sur 50 sites évalués dans toute la France, de l’influence de la vitesse sur l’accidentologie et montré qu’on pouvait simultanément améliorer sécurité et vie urbaine : « Une ville plus belle est une ville plus sure ».

Le 4 mai 2011, l’association a organisé avec la FUB et Autopartage une conférence de presse qui lance le Manifeste pour une ville à 30km/h qui a été signé dès l’origine par le Club des villes et territoires cyclables, Les droits des piétons depuis en particulier par la FNAUT, l’UNAF et la PEEP.

Entre février et novembre 2013, les associations membres de la plateforme 30kmh : redonnons vie à nos villes – Les Droits du piéton, la Fédération Nationale des Usagers des Transports, la Fédération des Usagers de la Bicyclette, France Auto Partage et Rue de l’Avenir  – ont soutenu sur le territoire français l’initiative citoyenne européenne 30km/h Redonnons vie à nos rues ! .

Lors de la campagne des municipales de 2014 les associations nationales membres du collectif Ville 30 (France auto partage, FUB, FNAUT, Rue de l’avenir, Droits du piéton, France nature Environnement) se sont accordées sur les termes suivants dans la lettre adressée aux candidats :

« Nous souhaitons que votre liste s’engage dans la durée de la mandature à :

  • Entamer la démarche « Ville 30 » dès votre élection,
  • Passer au moins les 2/3 du linéaire de la voirie à 30km/h,
  • Mettre en œuvre des aménagements cyclables et une sécurité renforcée pour les piétons sur les axes restant à 50km/h »

Le bulletin Rue de l’avenir de décembre 2012 revient sur cet aspect historique :

Dossier : actualités de la ville à 30, Bulletin Rue de l’avenir, 12/2012, Bulletin, PDF, 4p